Je silniční doprava smrtonosná chobotnice, která se se svými asfaltovými chapadly roztahuje po celé zeměkouli, kterou v brzké době zahubí, nebo tepennou soustavou světa, jíž proudí pro naši civilizaci životně nezbytné látky? Ještě dříve, než se rozhodneme, která metafora je nám bližší, musíme si odpovědět na otázku, jestli silniční doprava je v této hře aktivním subjektem, jenž si určuje své postavení a podle svých zájmů diriguje ostatní, nebo objektem v rukou svých uživatelů.

    Vzhledem k invektivám, jimiž jsou kamiony brázdící naše silnice (a že v nich opravdu brázdy zanechávají) častovány, to vypadá, že svévolně převážejí cosi z místa na místo, a to co nejdelší trasou a naschvál zrovna směrem, kterým jede většina ostatních motoristů. Skutečnost je samozřejmě opačná. Byť každý dopravce je rád, když má práci a když práce přibývá, velmi přísně si hlídá, aby jeho kapacity nebyly nadbytečné, aby vozový park byl využit v co možná nejvyšší míře. Rozhodneme-li se tedy zastávat názor silniční doprava = chobotnice, bude obranu před ní nutno řešit se zadavateli její práce. Jak je možné, že jí je najednou tolik, kde se během posledních pár let vzaly na našich silnicích ty šňůry kamionů?

    Příčiny nejsou, jak jsme zvyklí často poslouchat, ve čtyřicetiletém zpoždění při přechodu naší země na tržní hospodářství. To způsobilo pouze nakumulování problémů, ale v podstatě se stejnou invazí dopravy na silnici se musí vypořádávat celá Evropa, byť u ní tato změna nastala o něco dříve a má podstatně více prostředků pro zmírnění jejích negativních dopadů. Objektivními důvody tohoto trendu jsou totiž změny pracovních postupů a z toho vyplývající jiná logistická řešení, kterým vyhovuje právě silniční doprava pro svou flexibilitu, rychlost, dostupnost a přesnost, a podstatné změny v struktuře přepravovaných komodit.

    To je ovšem proces, kterému se lze jen těžko bránit, a kterému se v některých směrech bránit nechce ani nejradikálnější z radikálních ekologů. Vždyť menší objemy převáženého zboží po železnici má na svědomí z valné části odklon od těžkého průmyslu, a tedy menší surovinová náročnost průmyslu jako celku. To znamená méně komodit, pro jejichž přepravu se hodí právě železnice. Nerad bych ale dělal advokáta právě železnici. Nejen, že její služby jsou vhodné pro minulé století a místy spíš pro předminulé, jejím hlavním problémem je jejich kvalita, která rok od roku, století od století upadá. Obrovské investice pumpované do železnice se projevují jejím chátráním a neustálým snižováním výkonů. Za této situace je i ekonomicky nereálné převedení silniční dopravy na dráhy, neboť přechod pouhých 10% nákladní silniční dopravy na železnici by vyžadoval zvýšení kapacity železnic alespoň o polovinu.

    Z výše uvedeným značně kontrastuje stav naší silniční infrastruktury, vždyť silniční doprava na daních a poplatcích přináší do státního rozpočtu přibližně dvaapůlkrát více peněz, než se vrací zpět. A zde se dostáváme k problémům, které nejsou spjaty s obecnými trendy naší civilizace, k problémům, jejichž řešení je v rukou našich, a to jak uživatelů – dopravců, tak vlády a zákonodárců – správců naší země.

    Postoj dopravců je poměrně velmi stabilní a čitelný. Přestože u nás neexistuje nějaký jednotný svaz dopravy zastřešující všechny zúčastněné zájmové skupiny, již více než třicet let zde působí Sdružení automobilových dopravců ČESMAD, jehož nástupnickou organizací se po rozdělení republiky stal ČESMAD BOHEMIA. Toto uskupení reprezentuje zájmy více než 2 000 podnikatelských subjektu 80% kapacit mezinárodní silniční dopravy, a pasují tak ČESMAD BOHEMIA na nejreprezentativnějšího představitele silniční dopravy. ČESMAD BOHEMIA poskytuje autodopravcům komplexní služby umožňující podnikání v tomto oboru, hájí jejich zájmy ve vztahu ke státní správě i na mezinárodním poli. Pro své členy i dopravní veřejnost je informačním zdrojem, monitorujícím legislativní podmínky i aktuální situaci na evropských silnicích.

    Jaký je tedy postoj silničních dopravců a jaké postoje zastávají? Napřed pohled na stav smetí před vlastním prahem. Největší hromádku si naše silniční doprava přinesla z období před rokem 1989 v podobě katastrofálního vozového parku. Vzhledem k politickým změnám začaly i u nás, byť s jistým zpožděním, platit přísné ekologické standardy neustále nutící automobilky omezovat negativní jejich svých produktů. Jen pro malou ilustraci: Emise výfukových plynů poklesly za několik posledních let o 80%. Spotřeba se snížila o celou jednu třetinu. 24 kamionů vyrobených v roce 1996 vydá tolik hluku jako jedno vozidlo z roku 1970. Přizpůsobit se těmto předpisům museli nejdříve právě mezinárodní dopravci, což se jim povedlo natolik úspěšně, že se stali podnikateli s jedním z nejkvalitnějších vozových parků v Evropě. Ovšem nebylo to zadarmo. Neustále rostoucí daňové zatížení tuto obnovu vozového parku do značné míry torpédovalo, a tak silniční dopravci pod vedením ČESMADu BOHEMIA vytáhli do boje za snížení silniční daně pro ekologická vozidla. Byl to boj znamenající opětovné předkládání zákonů do parlamentu i demonstraci jednoty všech autodopravců formou výstražné zpomalovací jízdy kamionů na území celé republiky. Výsledkem bylo 50ti procentní snížení padesátitisícové daně pro vozidla EURO 3. Tlak na zákonodárce, jehož cílem je ještě razantnější podpora státu na obměnu vozového parku za ekologická vozidla a vyřazení kouřícího harampádí, je stále v běhu.

    Jsou ale i další problémy, jejichž řešení je v kompetenci státních orgánů. Některé mezinárodní problémy lze řešit po linii Mezinárodní unie silniční dopravy IRU, jejímž členem je i ČESMAD BOHEMIA, některé mohou dopravci řešit společně se státními orgány. Příkladem je přibližování naší legislativy normám EU nebo spolupráce při uzavírání bilaterálních dohod o silniční dopravě. Zde je naším cílem postupná úplná liberalizace dopravního tru, na kterou, zdá se, jsme, vzhledem k obstrukcím některých zemí, již lépe připraveni my.

    Jsou zde však i problémy vnitrostátní plně v rukou vlády a zákonodárců, které zatím nejsou řešeny s úsilím, jež si zasluhují. Problémy, jako třeba funkčnost státního odborného dozoru, který v současnosti neplní svoji úlohu (zvláště v kontrole práce zahraničních dopravců), zajištění dopravní obslužnosti a s ní spojené obměny vozového parku autobusů, především ale nevyhovující stav silniční sítě, vyžadující dlouhodobou koncepci dopravní politiky. Potíž spočívá v tom, že zatím žádný ministr dopravy neseděl ve svém křesle déle než dva roky. Leckterý pak žádnou koncepci neměl, leckdy se kormidlem točilo o 180 stupňů. Každý pak kapituloval před poněkud ošuntělou, ale stále ještě mocnou modrou armádou. K tomu je třeba připočíst partikulární zájmy střetávající se při snahách o vybudování naší dálniční sítě a v neposlední řadě neustále se přitvrzující boj s ekoteroristy. Zde bude třeba rozhodnout se, jaký pohled na silniční dopravu vlastně zaujímáme. Ti, kteří v dopravě vidí zemi dusící chobotnici a rádi by odsekávali její chapadla, často operují tzv. externalitami, tj. náklady na růst blahobytu nezachycené prostřednictvím cenového a tržního systému. Předkládají-li však vůbec nějaká řešení eliminující silniční dopravu, zapomínají dodat, že i tato budou doprovázena externalitami. Namátkou – zhroucení drtivé většiny průmyslových podniků, kolaps zásobování maloobchodů, včetně potravinových… další podružnosti nebudu rozvádět.

    Silniční doprava prochází obdobím radikálních změn. Změn, které po ní požadujeme my, a naše požadavky jsou mnohdy protichůdné. Je pouze na nás, abychom její smrtící chapadla využívali stále více jako životodárné tepny.

Martin Felix
tiskový mluvčí Sdružení

psáno pro Všudybyl