Vážení členové a přátelé Sdružení ČESMAD BOHEMIA,

            Možná ale ta dvě procenta biosložek neměla až tak zchladit zdivočelé klima jako spíš rozpálené miliardáře, kteří se už těšili, jak jejich biovarny vyvaří na biopalivech další miliardy a prezident jim to zašmodrchal. Takže teď je to už v pořádku, jenom si my motoristé budeme muset nakupovat o něco víc, o něco dražších a o něco méně kvalitních pohonných hmot.

            K neméně zábavným ekonomicko – ekologickým propletencům patří nepochybně i železnice. Obecně sdílený mýtus, že to, co jede po kolejích, je nejen ekonomicky výhodné, ale především třeskutě ekologické, značně pošramotil přímo ministr dopravy Gustáv Slamečka. Na rozdíl od romantických bojovníků proti civilizaci, nostalgicky toužících po návratu k přírodě nebo alespoň do předminulého století, je nucen pracovat s čísly. Pro ně jistě překvapivě mu vyšlo, že laciněji než doprava lokálkou by státu vyšel nejen autobus, ale dokonce i symbol kapitalistické rozežranosti taxík. S tímto zjištěním se silně otřásá i dlouhodobě budovaná aureola ekologičnosti železniční dopravy. Desítky let starý motorák emisní třídy Eurovůbecnic spotřebuje minimálně dvakrát více nafty než malý autobus, který by dle ministerstva jeho práci hravě zastal. Vezmeme-li v úvahu, že většina spojů vyjíždí plně obsazena strojvůdcem a průvodčím, kterým sem tam dělá společnost náhodný pasažér, je důvodné domnívat se, že náhradní doprava, která by tento nápor zvládla, by naše životní prostředí zatížila emisemi i hlukem ještě méně.

            Další drsná slova zazněla od šéfa Správy železniční dopravní cesty Jana Komárka, který prohlásil: "Velká hustota železnice se stává obrovskou nevýhodou. Do budoucna je taková síť neudržitelná.“ Má tato zapeklitá situace řešení? Nahradit neekologické a neekonomické lokálky levnějšími a k životnímu prostředí ohleduplnějšími mikrobusy zní příliš rozumně, než aby se proti tomu nezvedla hysterická vlna odporu. Kdyby se to přece jen povedlo, vyvstane otázka, co s opuštěnými kolejemi. Nepochybuji, že by se na nich promptně objevily osoby s kočárky, dvoukoláky a podobně příhodnými vozidly a během několika dnů by chlouba Rakousko-Uherska skončila ve sběrných surovinách. V dnešním sousedním Rakousku a Německu, kde tyto problémy již řeší, se ale lze inspirovat, že existují i civilizovanější způsoby, jak s vysloužilými tratěmi naložit. Zde totiž koleje ustoupily té vůbec nejlacinější a i nejzdravější dopravě a jsou přestavovány na cyklostezky, případně dráhy pro bruslaře nebo chodníky pro pěší. Po zkušenostech s pražskou cyklostezkou, která je budována z části právě na zrušených tratích s těžko představitelnými astronomickými náklady okolo 50 milionů korun na jeden kilometr, je však pravděpodobné, že by v českém pojetí ani takový projekt příliš státní kase neodlehčil.

            Přestože je evidentní, že se o prázdninách (a určitě ani o těch příštích) ještě nesvezeme na kole nikým neohrožováni malebnou českou krajinou místy, kde nyní sem tam projede motorák, nechávám si tuhle vizi jako krásný letní sen. A i když se jeho naplnění dočkám jako vetchý stařec, utěšuji se, že triumfální cyklojízdu v bývalém kolejišti ještě zvládnu i v hodně zvlněném Posázaví. Vždyť při stavbě železnic byla vždy dodržována zásada: nikdy neztrácet již jednou nabytou nadmořskou výšku.